对于普通家用车来说，大家最熟悉的可能是麦弗逊式独立悬挂或者扭力梁式非独立悬挂，而在高端车上，双叉臂更为常见，随技术的发展，奥迪奔驰等豪华品牌用上了多，而在顶级超跑或者赛车上，还有一种推杆悬挂，那么高端车专属的多连杆和推杆又有何区别呢？它们的原理分别是什么？今天我们选车侦探就从结构入手来详细解析。
多连杆的原理最简单，以奥迪的五为例，多根连杆可以让车轮在跳动时全方位传递力，不仅轮胎的倾角能改变，束角能改变，因此轮胎随时随地能够给大家提供最佳的附着力，提高过弯时或者通过颠簸路段时的稳定性，但多连杆放置在前轴时，大量的连杆会侵占发动机舱空间，所以多数豪华车制造商都会将多连杆布置在后方，配合前轮的双叉臂悬挂，提供最佳的乘坐舒适度。
说到推杆悬挂，大多数人可能没印象，但如果你看过F1等方程式赛车比赛，就会发现这类车看不到任何弹簧设计，轮胎车身之间有多个连杆链接，其实这就是推杆悬挂弹簧被隐藏在车身最中间，目前在量产车上，也只有兰博基尼大牛等顶级超跑使用了推杆悬挂，它到底是如何工作的呢？
从结构来看，推杆悬挂也是双叉臂悬挂的衍生品，整套悬挂仍然保留了最基础的上下叉臂设计，在传统悬挂安装弹簧的位置有一根金属杆，这根杆子就是推杆，当车轮在过弯和通过颠簸路段上下运动时，车轮向上的力量首先被传导至推杆，推杆再将力量传给摇臂，摇臂绕定点旋转，推动另一端的弹簧弹簧压缩来缓冲力量，这就是推杆悬挂的完整工作流程。
既然用在顶级车上，这种设计的好处自然非常多，其主要的优点是可以优化重量分配和空气动力学，由于一些悬架部件通过推杆装置向内移动，它们的重量不再由下控制臂承载，簧下质量减少，车辆的操控性可以大幅提升。
同时，推杆悬挂允许设计师将阻尼器、弹簧和任何辅助部件都移动到车辆的中心。悬架向车辆中心移动得越多，重心越低，车身侧倾就会越小，悬架的移动效率就越高。此外，杠杆和支点的几何结构允许将最大限度的运动传递到小尺寸的设备中，工程师能够最终靠调整运动比来调节悬挂的行程，小弹簧就能带来很大的悬挂行程，从而进一步减轻整体重量。
就像开头提到的，推杆悬挂的另一个好处是优化空气动力学设计，在开轮式赛车中，任何多余的部件都会影响到赛车的气流布置，从前部进入的气流要通过叉臂才能到达中置的侧箱散热器，因此将大尺寸的弹簧隐藏就非常有必要，悬挂越整洁，整体空气动力效益就越大。在一台方程式的前悬挂上，通常能够正常的看到上下叉臂、推杆和转向拉杆，这些部件被设计成扁平的流线型，以减少空气阻力同时梳理气流，这样极端的设计也只有推杆悬挂才能实现。
说完优点，我们再来看看两种悬挂的缺点。首先就是成本，多连杆控制臂多，但是成本高，由于结构较为复杂，占用空间大，后期维修也更难，这样的设计自然不可能会出现在低价位家用车上；而推杆悬挂的缺点越来越明显，弹簧需要布置到车辆中间位置，前长长的推杆会占用大量空间，占据行李箱空间，当然研发和生产所带来的成本也是最高的，因此推杆只会出现在不考虑实用性的顶级跑车和赛车上。
选车侦探总结：多连杆和推杆悬挂都是经典双叉臂独立悬挂的衍生品，多连杆更注重舒适，多用于豪华轿车，而推杆更注重自由度和重心布置等，专属于顶级性能车，看完介绍，你觉得哪种悬挂更好呢？
