核心提示：太阳神航空522号班机空难发生于2005年8月14日，一架塞浦路斯的太阳神航空波音737-300客机，此架飞机在1997年12月首航，是使用不到十年的飞机。于希腊当地时间12时04分在雅典东
我们再来看个相似的案例。1997年6月，日本航空的一架麦道-11飞机，在名古屋机场着陆时，飞机剧烈震动，造成十二人受伤。1999年4月15日，大韩航空MD-11货机，上海虹桥机场起飞，目的地汉城上空，起飞仅三分钟飞机就上下摆动，坠向地面，导致机上四人和地面五人死亡，还有四人重伤，三十六人轻伤。再就是1999年的8月22日，香港机场，中华航空的MD-11客机，由香港机场降落时，因为机身的倾斜震荡，机翼触地折断，全机扣翻，翻扣过来，事件导致三人死亡，二百一十人受伤。
那么MD-11为什么老在起飞和着陆过程中，来回地横侧和纵向摇摆，原因是三发布局。所谓三发布局就是机翼上两发，垂尾上一发，三发布局在经济性和座舱噪音方面有非常大的好处，因此一时间成为国际上的一种的流行的飞行布局。但是经过多年的飞行发现，这种飞机特别易产生摆动，也是所谓的人机耦合震荡，其原因是什么呢？缘由是因为一个重达将近八到十吨的发动机置在尾部，它远离重心，对重心形成一个很大的力矩，那么飞行员的操控，要克服这个力矩的这种影响，导致飞机纵向摆动和横侧摆动。那么人机耦合震荡，它其实和飞机的布局，操控系统的这种时间延迟等，这种专业性的数据都是相关的。
再就是人机耦合（震荡）和飞行速度相关，因为飞行员的着陆速度控制较大，导致人机耦合震荡。那么人机耦合震荡如何处置，其实格外的简单，就是减少速度，然后向某一个方向，单向操控，比如说飞机纵向摆动，这样一个时间段就是向横侧压杆，如果说横侧摆动就向后方拉杆，或者向前方推杆，具体的再详细的部分，我在这就不再解释。
那么第五个，我们讲一下法航空难与空难的救助。2009年6月1日，法航447航班空客A330从巴西里约热内卢机场起飞前往巴黎，载客二百二十八人。那么飞机在离开，巴西管制区域以后，飞行员报告故障，然后，报告信号消失，同时机上的一个自动故障告警系统，也向地面传回了故障信息，但是随后，飞机就不知所踪。
一周以后，在大西洋相关区域发现了飞机的残骸。两年以后，寻找到飞机的黑匣子，四年以后，报告才出来。那么事故原因其实格外的简单。由于这架飞机的空速管在高空，这个飞机进入了一个雷雨区域，在高度一万米左右的时候，空速管结冰，短时间，速度无法判别，这样使得无人驾驶仪突然就断开，断开的那一瞬间，飞机机头突然仰起，飞行员惊慌失措。而这时候机长，其实并没有在飞机驾驶位上，由两名副驾驶，经验不太足的副驾驶来操控飞机，他们看到飞机要往下掉的时候，急速地向后拉杆，使得飞机的失速状态进一步地加深，最终，飞机因为失速，机头一头向下栽去，飞机垂直向下，坠入大西洋海中。
那么在这个事件中，我们大家可以看到，在一个远离大陆的深海区域，救助和搜寻都十分艰难，整个空难，只有一名十岁的小孩生海，其他旅客全部罹难。
那么搜寻过程中，由于一周以后发现了一个残片，这样对飞机的概略位置，有了一个判断，然后推行拉网式地集中某一个区域的搜寻，终于在两年之后，找到了飞机的主体。从飞机的主题打捞以后，获得黑匣子，然后基本上就解读了整个空难。
那么在空难的救助过程中，通过这一个案例我们也能做出这么样一些解读，也结合马航空难，我们大家可以有这么一些环节，我觉得要关注的。
第一个就是，当这架飞机上所涉及的旅客是多个国家的时候，那么多国的这种救援和搜寻就是必然的。这样就是说，国与国之间的互相的谅解与合作，必须要政府间达成谅解，这是第一个，政府间的这种谅解和合作。
第三个就是信息的研判，有些信息其实需要，高度专业化的人员来研读，才能去解读出信息背后的真实故事。一个专业的这种研判人员，他所获得的信息，是（比）十几个二十，甚至于更多的非专业技术人员的信息，都要准确得多，所以，信息的研判，必须是专业的团队的合作。
第三个就是人员的搜救和残骸的回收，人员搜救在信息不明的情况下，尤其是二十四小时之内的，最关键时期，如果依然未曾发现飞机的残骸，那么搜救将会变得异常的困难。找到第一事发点，变成了头等大事，但是第一事发点的寻求，因为信息的不足，有可能非常难以实现。只有找到了第一事发点，所谓的营救和残骸的回收，才能够实施，而残骸的回收，如果在陆地相对简单，而在海上，特别是深海区域，那么就需要潜水团队，甚至要专业的打捞团队。
那么针对上述的飞行事故的解读。我们得出了这么一些思考和反思。首先，关于航空是什么的思考，有人说航空就是技术，是高技术的产物，但是我说航空其实是一个文明的标志，是我们航空时代文明的标志。就像有人问我，文明是什么？我觉得文明就是五种形态。第一个就是技术；第二个就是由这种技术，所构建的工具和资源；第三个就是我们人们用这些工具和资源，所完成的这种任务的行为方式；第四个是我们在做这些行为中，所反映出来的思维方法；第五个就为了，维持、确保我们这种行为模式，包括我们技术方法的这种实施的相关的组织架构，法规制度，这种机制。
那么这种五个文明的不同方面，我们大家可以看来应照航空这个事件来讲是什么呢？那么航空动力，飞机制造就是技术，而飞机就是一个工具，而机场等等这些就是资源。那么我们利用这些技术所构建的这些资源，完成了人类的民用航空和军用航空，通过这一些航空行为模式，我们构建了一种思维模式，比如说对于航空的认识，航空安全的这种管理，基准等等等等，这种思维方法。最后就为了维持我们这种高密度的、持续化的，民用航空全球的这种运作，需要一种非常严密的机制，这种机制可以说是非常非常精细。就是我们现在无论是，这种工程的质量管理文本，还是民用航空的质量管理文本都是厚厚的，几米厚的这种大文本。这种文本就是我们的，这种行为的规则和机制。
第二个我们想问的是，为什么我们要搞民众的航空，这民用航空一百年过去了，关于这一个问题，到底能不能解释清楚。其实民用航空相对于地面的航空，包括海上的航行的最大的优势在哪里？它的优势就在于这种航空的飞行模式可以使得我们的这种，就是位置的移动，以一种不受空间所限制去完成，比如说陆地的航行，遇到一座高山或者一条河流，你就没有很好的方法，而海上航行如果碰到陆地，你也就终止了。而飞行只要天空是好的，天气是好的，那么飞机就可以在空中持续飞行，所以它的自由度和高效率，是其他的这种运输模式，所无法媲美的。但是航空的缺陷在于，它受环境的限制非常之大，那么我们地面驾车，只要不遇到极度恶劣天气，比如说像冰雹，那么一般的天气，你气候即使是瓢泼大雨，几十米的飓风，我的汽车依然可以在高速路上平稳地行驶，所以航空对环境的这种依赖性比较强。
我们说风险是技术的衍生物，但是随技术的这种进步，我们这种行为模式的风险性就会增加。但是反过来说，由于技术与管理的这种水平的提高，我们大家可以把风险，控制在一个很低的这种水平。
第四个就是如何处置和看待风险，我觉得我们面对风险的这种认识，和处理风险的这种态度，以及一旦事情发生以后，我们事后的这种情感，和这种心理的调节，其实就是很重要的。因为风险必然存在，但是一旦遇到了，我们也没有别的办法，就要勇敢地面对，所以呢最后，我用这样的一句话来结尾，就是如何处置和看待风险，是一个国家国民素质的一个重要标志。
