巴西当地时间2009年5月31日22时03分，一架隶属于法国航空公司的空中客车A330-200型客机（注册编号F-GZCP，生产序列号660，2005年2月25日首飞，至事发当天机龄4年，总飞行时长18870小时，2009年4月16日刚完成第一次返厂大修，还算一架新机）从巴西里约热内卢加利昂安东尼奥·卡洛斯·若比姆国际机场顺利起飞，该机将要执飞的是从里约热内卢国际机场飞往法国巴黎戴高乐国际机场的AF447航班。机上一共搭载着3名机组成员，9名乘务组成员以及216名乘客（乘客中法国人61名，巴西人58名，德国人26名，意大利人和中国人各9名，瑞士人6名，黎巴嫩人5名，匈牙利人4名，挪威人和斯洛伐克人各3名，摩洛哥人、波兰人、西班牙人和美国人各2名，阿根廷、奥地利、加拿大、克罗地亚和瑞典人各1名；乘客中成年男性126名、成年女性82名、儿童7名、婴儿1名）。如果一切顺利，AF447航班将在11小时后即6月1日上午9时10分抵达目的地——巴黎戴高乐国际机场。这是一趟典型的通宵“红眼航班”。
执飞AF447航班的机长是时年58岁的马克·迪布瓦，他1988年从法国空军退役后就加入法航，已经在法航服务了21年，累计飞行时长达11000小时，其中在空客A330机上飞了1700小时；第二机长是时年37岁的大卫·罗伯特，总飞行时长6500小时；副驾驶为32岁的皮埃尔-塞德里克·博南，总飞行时长3000小时，在A330上飞了一年多。
F-GZCP号客机曾在2006年8月17日发生过一次碰撞事故，于戴高乐机场与一架同属法国航空公司的空中客车A321-211型客机（注册编号F-GTAM）在跑道上发生剐蹭，幸亏两架客机受损不大。
根据中华人民共和国外交部提供的信息，确认AF447航班上的9名中国乘客分别为：禚佳春，上海人，男，27岁，华为技术有限公司员工；陈庆伟，浙江人，男，35岁，巴西投资移民申请者；肖翔，男，中国科学院工程热研究所副研究员；另有6名辽宁省本溪钢铁集团公司前往巴西考察的经贸代表团成员，分别为：李明文，男，44岁，总经理；张庆波，男，经理助理、制造部部长；孙连有，炼铁厂厂长；申作冰，男，原燃料处处长；高星，女，国贸公司经理；陈持平，女，国贸公司辽本公司副经理。
6月1日凌晨1时33分，AF447航班飞抵距离巴西东北海岸565公里的位置，该机当时正在35000英尺（10700米）的巡航高度以840千米/小时的时速在无人驾驶仪的控制下巡航。巴西空中管制通知机组将要移交引导权。
1时48分，AF447航班离开巴西空中管制区，随后机组开始呼叫大西洋管制中心。
一切显得那么的正常，但谁都没想到这成了AF447航班和地面管制的最后联络记录。
两个小时后的3时48分左右，位于达喀尔的塞内加尔的空中管制迟迟没有收到AF447航班的联络讯号（按照计划AF447航班应该在2时38分就应该主动联络塞内加尔管制中心），开始发现情况不对，尝试呼叫AF447航班。
但任凭空管员喊破嗓子，依旧没有收获任何的回复。随后塞内加尔空管部门立刻将这一情况通知法国航空公司。“达喀尔呼叫法航，有没有收到过法航447的消息？”
AF447航班留下的最后记录就是在两个小时前通过ACARS系统发到法航总部的24条维修讯息。
A330型客机有着先进的通信寻址与报告系统（ACARS），每隔10分钟就能自动向位于法国图卢兹的空中客车公司总部，能让总部能即时收到飞机的状况讯息。
2时10分，地面控制台首次收到来自客机飞机通信寻址与报告系统（ACARS）自动发出的故障信息 ，指客机皮氏管、第一飞行控制管理系统故障，即因为大气资料惯性基准系统故障导致无人驾驶系统和自动推力系统关闭，随后空中防撞系统切换至模式、电传操纵系统进入备用模式。1分钟后，客机再次发出后备导航系统内综合传感器结构、附属飞行管理系统内惯性基准组。2时13分，指两个独立的空中资料分析系统运作常，和来自飞行管理系统发出的指第一以及第二飞行电子控制管理系统。2时14分，地面控制台收到最后一段信息，指机舱增压系统异常，而客机处于经纬度为3°34′40″N 30°22′28″W / 3.5777, -30.3744。其后飞机失去联系。
6月1日，随着飞机预计到达时间上午11时10分过去，燃料应该已经耗尽，法国航空公司开始通知乘客家属，AF447航班可能在海上坠毁。
6月1日白天，巴西空军随即在费尔南多·迪诺罗尼亚群岛附近展开搜索。法国空军同时派出在达喀尔空军基地的一架“大西洋”远程反潜巡逻机展开搜索，当天夜晚，巴西军方再派出一架C-130运输机以及一架R-99侦察机参与搜索。法国当局在随后要求美国国防部提供卫星协助。2009年6月1日，巴西航空通信中心表示在447号班机自动发出信号后半小时，一架从欧洲飞往巴西的巴西天马航空公司的客机在费尔南多·迪诺罗尼亚岛1300公里附近发现橘红色亮光，怀疑是失事客机，巴西军方随即派遣两架直升机前往所汇报区域搜索但一无所获。法国海军在6月2日派出两艘巡逻舰前往预计搜索地点，6月2日晚又派出一艘携有两艘可以下潜到6000米深小型潜水艇的法国搜救船。但恶劣的天气以及达法国国土面积5倍的搜索区域使搜索工作遭受极大困难。
6月6日，巴西空军宣布在离海岸约1100公里处，发现两具乘客遗体、以及印有AF447航班机票信息的行李箱、装有电脑的背包，极可能是该班机上的座椅。
6月7日，巴西军方表示，他们已找到一批飞机残骸，包括涂有法国航空标志红蓝颜色的垂直尾翼，还有29名机上人员的遗体；在一块机体残骸上发现了“F-GZCP”的编号，确认这就是失踪法航班机所有。
因为客机坠毁原因不明，法国民用航空安全调查局接手调查工作，客机残骸处于水下3000米深的海床，并且海床地势崎岖，因此当局对寻获客机黑匣子的可能性并不乐观。
经过两年多的搜寻，2011年5月2日，法国民航安全调查分析局终于宣布，AF447航班F-GZCP号A330-200型客机的2个黑匣子均已被成功找回。2011年5月16日宣布，AF447航班黑匣子中的飞行数据已全部提取成功。
经过还原黑匣子中的驾驶舱录音数据，人们得知了AF447航班在失踪前一段时间驾驶舱到底发生了什么。
录音开始的时候机长马克·迪布瓦离开了驾驶席回休息舱休息，接替他驾驶的是第一副驾驶大卫·罗伯特，也就是说，此时的AF447航班是由罗伯特和博南在驾驶。录音从2时03分44秒开始，至2时14分27秒结束。
2时03分44秒（博南）“热带高压交汇处…看，我们正在“Salpu”和“Tasil”两个风暴之间，看啊，我们正好被夹在中间了。”
随后博南接通了客舱内乘务长玛丽莲的闭路电线秒（玛丽莲）“什么事？我是玛丽莲。”
2时06分04秒（博南）“是的，玛丽莲，我是皮埃尔（博南的名字）…听着，我们2分钟以后就会进入一个很颠簸的区域，会有许多乱流，你们最好注意一下。”
2时08分5秒（博南）“可以往左边偏一点，我们说好了用手动驾驶的，是吧？”
（2时08分的时候驾驶舱内警告声响起，持续2.2秒，提示无人驾驶仪已经断开。同时，感应速度的皮托管已经被冻结而失灵，飞行员必须手动驾驶。除了仪表盘上显示的速度丢失，系统的别的部分都工作正常。罗伯特和博南都没有经历过这样的一种情况下的训练，也不知道在这么高的高度下速度表显示数目不可靠时该如何手动驾驶。）
博南接下来的反应相当不理智，他将自己一侧的操纵杆用力往后拉，AF447航班随即向上爬升。几乎是在博南拉杆的同时，电脑做出了反应，发出警告提示飞行员飞机已经离开了既定高度。然后失速警告响起。飞机的爬升率达到了惊人的7000尺每分钟，当它爬升时，速度急剧下降，直到速度仅剩93节（比一架螺旋桨飞机的空速还要慢）。
空中浩劫画面：博南拉杆后，AF447航班就以这种“抬头”姿势一直在掉高度
2时10分31秒（罗伯特）“下降…这仪表说我们在爬升，它说我们在爬升，赶紧下降。”
博南放松了拉杆的手，AF447航班的爬升率会降低，空速恢复到了223节的正常范围，失速警告停止。随后博南又继续拉杆。
AF447航班此时并没有接近地面，而是处在37500英尺（约11430米）的高空！博南在这样的高度采用只有在接地时才能用的复飞模式，非但不能让飞机爬升，反而会让飞机下坠。
[现在飞机已经到达了它的升限，引擎动力全开，机鼻角度高达18度，这让飞机几乎水平平移，并且迅速往下坠落。]
AF447航班由于失速已经机头向下冲向海面，并且速度慢慢的变快，如果博南放手，飞机就可以放下机鼻从失速中改出。但是由于他一直往后拉杆，飞机无法加速，同时由于严重的乱流，要改出失速几乎是不可能的。
罗伯特似乎明白了AF447航班的处境，他向前推杆，试图让飞机的机鼻降低试图改出失速；但博南见飞机依然以40°的夹角向海面跌落，失速警告依旧不停，马上再次猛然拉杆，AF447航班机头再次抬高。
（此时机长回到驾驶舱）2时11分43秒（机长）“你们两个到底在干什么？”
2时11分47秒（罗伯特）“我们飞机完全失控了，我不知道如何回事…我们已尽全力了。”
（此时AF447航班的姿态是：机鼻抬高15度，向前的速度100节，下降率达到了惊人的每分钟3048米，与海面夹角41.5度。不久后飞机的空速进一步降到了60节以下——这个速度下传感器已经感受不到速度了，因此失速警告停止。这造成了机组以为情况正在好转的错觉，机长没有一点试图控制飞机的举动，他似乎完全不知道博南在往后拉杆。
[失速警告又一次响起，然而三个飞行员的讨论中绝对没提到“失速”二字。当飞机被乱流所扰动，机长叫博南放平机翼——实际上并没什么用的操作。不可思议的是，他们居然在讨论飞机到底是在上升还是在下降，直到他们意识到飞机确实在下降。当飞机到达10000尺高度的时候，罗伯特试图重新控制飞机，并且往前推杆。然而空客的飞机操纵杆可以两边同时操纵，所以他的操作抵消了博南拉杆的动作，但是飞机的机鼻仍然朝上]
2时13分40秒（博南）“我一直在往后拉杆啊！”（拉杆狂魔博南至死也没想通：为什么我拼了老命用吃奶的劲拉杆，为什么飞机依然在持续下降？）
2时13分42秒（机长如梦方醒，原来博南你小子一直在拉杆）“不不不！不要爬升，不，不…”
趁着博南放手的那一刻，罗伯特顺利的执行推杆，AF447的机鼻再次放下，飞机的空速又开始回升，但下降速度依旧不可遏制，当高度表显示离地高度为2000英尺（约610米）时，刺耳的近地警告声响起，这让机组更加慌乱，博南出于求生的本能再次抓住了他面前的操纵杆猛地往怀里拉。
2时14分23秒（罗伯特）“上帝啊，我们要坠机了，这不可能是线秒（博南）“到底怎么回事！”
之后不久，法国航空公司AF447航班F-GZCP号空客A330-200型客机带着228名机组/乘务组和乘客以“抬头”的姿态，以每小时200千米的空速坠（确切说是“拍”）入了大西洋。飞机直到坠毁前最后一秒还完好无损，超过200吨重的金属、塑料、煤油和人体撞击海面，飞机上的人在巨大的冲击力的作用下顷刻间被扯的四分五裂，法医报告详细地描绘了撞击的巨大力量：肺被撕碎，骨头破碎，一些乘客被安全带切成了两截。飞机则摔得粉碎，除了保存较为完整的垂直尾翼之外，其他多数被打捞起来的残骸面积不超过1平方米。
法国司法部以这份黑匣子录音以“过失杀人罪”的罪名对空中客车公司和法国航空公司进行司法调查。
最终的调查报告将责任一分为二，飞机技术故障让空客背锅，而人的因素由法航背锅，而法航转手将这口黑锅甩给了AF447航班的机组。
报告认定悲剧始于客机的空速管失灵。高空低温形成的冰晶堵塞空速管（飞机可能飞过一团大冰晶团），致使无法读取航速数据，客机无人驾驶系统自动停转，警报系统响起。无人驾驶系统停转后，客机发生急坠。机长正在休息舱休息，两名副驾驶（罗伯特和博南）本该手动驾驶飞机，恢复控制，但他们未能搞清楚状况，尤其是博南屡次三番的出于本能的拉杆，恶化了客机的失速形势；两人毫无配合、各自为战；当机长返回驾驶舱时，客机已处于失控状态，三人无力回天。
总之，这份长达356页的AF447航班大西洋空难司法调查报告总结的两个原因是：空速管失灵和AF447航班的机组操作失误。但背景强大的法国飞行员工会组织和部分乘客家属对这个调查的最终结果并不买账，认为这是法国航空公司和空中客车公司为了逃避责任而做出的“的下流且肮脏”的甩锅之举。
德国籍遇难乘客亲属代表芭芭拉·克罗若直言不讳：“我有点失望，调查组认为飞行员犯错是唯一原因。”
代表巴西遇难者亲属的庆子·马里尼奥在听取报告后愤怒的说：“他们给我的印象是，他们总是在说人为错误，但我根本不相信。”
发动机：两台通用电气公司CF6-80E1A2涡轮风扇发动机，单台推力300.3千牛
