2017年5月5日14时，中国自主研发的C919大型客机由机长蔡俊、试飞员吴鑫驾驶，搭载着观察员钱进和试飞工程师马菲、张大伟，从浦东国际机场第四跑道起飞，接着在南通东南3000米高度规定空域内巡航平稳飞行79分钟，圆满完成首飞课目，然后于15时19分安全返航着陆。对于中国来说，C919首飞成功是一个历史性的时刻，标志着中国航空工业开始跻身于世界大型民航客机制造国的行列。
一种新型号研制出来之后，一定要通过实际试飞来检验整个飞机从起飞到空中做各种动作再到降落的动力性、可操作性以及安全性等是否与设计的具体方案相符，检验飞机各零部件和设备的可靠性和完善程度，使飞机在交付使用前达到最稳定的飞行状态。
早期的飞机试飞最简单，常常是飞机设计师、试飞员、试飞工程师三位一体，整个试飞完全是孤胆英雄式的“跟着感觉走”，机毁人亡的事故屡见不鲜。也正因为如此，试飞被称为“刀尖上的舞蹈”。此外，早期的飞机结构相对比较简单得多，所以试飞往往飞上几十架次就能定型投产。然而，现代飞机的结构越来越复杂，包括数十个子系统、数百个机载设备、数万个零部件、数十万个元器件，机载系统软件的程序源代码更是高达百万行甚至千万行（美国F-22战斗机的软件程序源代码为400万行，而F-35的软件程序源代码则达到了1900万行），要想把这样复杂而庞大的系统整合在一起，还要保证安全可靠，试飞的规范程度、难度都远超于以往。
现代飞机的试飞流程通常是：先由试飞工程师制订试飞检验判定方案，经过国家航空产品定型委员会批准之后，试飞工程师再根据检验判定方案形成试飞大纲，并在此基础上将试飞任务分配给数十个，甚至上百个的课题组分头实施。课题组的工程师们再按照大纲要求进一步细化，形成每一架次需要试飞哪些课目、获取哪些参数的具体的任务单，所有课目都要由试飞员根据任务单进行逐一试飞。一架飞机能否最终定型，都要用试飞员飞出来的数据作为依据。
试飞一般是由简单到困难，不断察觉缺陷、处理问题。当飞机产出以后，不能马上试飞，先要进行在环试验，就是给飞机打上液压、通上电，然后试飞员坐在座舱里面拉驾驶杆，因为有液压，所以飞机上的舵面就会按设计规律偏转，视景仿真显示屏上显示的天地线等景物也会随即改变。相当于飞行员坐在座舱里面，根据眼前的视景去飞。通过这一种试验来检验飞机能不能正常控制。如果在这里都不能控制，那么实际试飞时，试飞员肯定控制不了。
在环试验完成后，飞机就要到跑道上进行地面滑行试验，通常分为低速滑行、中速滑行和高速滑行。一般低速滑行主要是看飞机在地面滑行的灵活度；中速滑行主要是看飞机的纠偏能力。就是说我们什么操作都不做，把飞机摆在跑道上，仅仅靠发动机推力往前滑行。如果飞机偏向一侧，走不了直线，就说明飞机有一定的问题。导致飞机跑偏的因素很多，可能是飞机外形不对称导致气动力不对称，也可能是起落架有问题；高速滑行是来确定飞机的气动力确实与设计值吻合，只有这样才敢飞。因此，在高速滑行阶段，飞机一定要进行抬前轮再放下的试验，也就是说当飞机滑行到一定速度后拉杆抬头，这时飞机的气动力应该能够使前轮抬起来。接着再推杆，飞机前轮还能再回到地面。在抬前轮和落前轮过程中，飞机要能保持平衡。然后把实际获得的气动力参数拿回去和风洞吹风的数据比较，修正计算模型。对于现代战斗机而言，低速滑行速度为30～80千米/小时、中速滑行速度为100～180千米/小时、高速滑行速度为200～240千米/小时。
需要强调的是，高速滑行是有较高风险的，这就要求试飞员、现场指挥员和所有飞行保障人员都应把高速滑行当作飞机首飞来对待并且做好相应准备工作，因为飞机在高速滑行中可能提前离地，此时如果通过收油门和刹车中断滑行可能会因为跑道长度不够而导致非常严重事故，也可能由于高速滑行时飞机飞行品质不好，飞机出现人机组合不安定，在这种情况下可能将飞机加速升空要比强行地面减速刹车更为安全。例如美国YF-16战斗机当年在高速滑行时就由于产生横向驾驶员诱发震荡（PIO），试飞员急中生智，门带杆，使飞机离地飞行而意外地实现了首飞。为了能够更好的保证地面滑行不冲出跑道，首先要在跑道上设置标志点，以便让试飞员目视飞机相对跑道的位置，使其做到心中有数。
