空难调查从飞机残骸中发现的与飞机起飞后构型相关的新信息，与新近提炼的卫星跟踪的飞机轨迹结合分析，可以发现两起空难有一定的相似之处，而这种相似性必然要求对于两起空难源于同一原因的可能性进行深入调查，以更好地理解和处置这一问题。管理当局已责令所有波音737-MAX飞机停飞，等待进一步调查
飞行圈模拟机L教员昨天发来一个模拟机试飞信息，这个信息很重要，因为这个信息可能会指向波音另一个重大设计问题，而这样的一个问题和MCAS（MCAS的介绍在文章开头的链接）可能相关但不是一个意思，和狮航JT610事件也完全不是一回事。
情景一：在737MAX模拟机试飞演示大迎角失速时，使用襟翼（5），在接近失速时，飞机没发生MCAS配平现象，因为按照MCAS逻辑，其工作需要在襟翼收上时工作，所以这也符合MCAS工作条件。
但是，后面发生的事情和MCAS类似，同样是一个没有写到飞机的手册里新的内容！
模拟机模拟飞行显示，飞机起飞接近失速时，飞机会自动推杆，这个不属于737MAX所应该具有的功能！也没有写在波音737MAX的使用手册里。
情景二：在737MAX模拟机试飞演示大迎角失速时，使用襟翼0，也就是收上襟翼，在接近失速时，飞机仍然发生了自动推杆现象。
对于此问题，就在刚才，D教员专门在另外一个企业的737MAX模拟机进行了试飞，试飞结果与以上两个情景完全相同：
（这两台模拟机都是民航局认证的可拿来代替真飞机对飞行员训练的D级模拟机，并非娱乐级模拟器）
在失速时，升降舵感觉偏移（EFS）会增加液压A系统压力给感觉定中机构，以使得飞机带杆时会需要两倍杆力。这里的描述和737NG飞机几乎一模一样，并没有增加内容。
EFS除了以下条件时一直预位待命：在100以下、无人驾驶接通、地面。但是没有提及到任何飞机会自动推杆的保护设计。
对于飞机接近失速时，STS（速度配平）会自动开始配平安定面，但是这两个系统操作的完全不是一个部件，推杆是作用于飞机的升降舵，STS速度配平是作用于飞机的安定面，而MCAS也是作用于飞机的安定面。
关于次两次使用737MAX模拟机试飞失速的问题，有几率存在与真飞机有的差异，但是如果波音设计了一个推杆功能的失速保护，而这个功能又没有写到飞行员的手册里。波音真的就麻烦了，因为飞行员将会不知道MAX里边还隐藏了多少不可告人的功能和BUG，如果波音这个隐瞒又是属实，加上狮航空难的为被告知的MCAS系统，绝大多数飞行员恐怕不敢再去执飞MAX，因为飞行员不知道还有哪些未知的功能，这些功能又有哪些BUG？会不会一个单一的BUG就能引发事故？
这个“不被告知新设计的功能”和狮航JD610空难相似，狮航空难就是飞行员手册里没有写“飞机上有这个MCAS保护，怎么工作，以及怎么停止这个MCAS”，最后才坠毁。
对于飞行员来说首先将会是错愕和不相信，加上埃塞航班ET302航班副驾驶为刚刚上飞机的只有200小时的飞行员，对飞机操作基本属于熟悉阶段，对大部分仍然数以懵懵懂懂，根本不能说掌握。
在此次埃塞航空空难的737MAX航班上，因为飞机一直在低空飞行，按说没有触发MCAS的必要条件，因为襟翼在放出。所以如果假设有错误的AOA信号，或者飞机进入起飞失速情形，可能触发的是这个推杆器工作，而不应该是MCAS的安定面配平，而推杆器这个功能并没有写在飞行员的使用手册中，而且推杆器是作用的升降舵。
或者第二种可能，飞行员误把襟翼收回，或者飞机襟翼信号故障，飞机AOA信号故障或者由于某一些原因进入失速状态，推杆器和MCAS将会满足各自条件时一起工作，推杆器作动升降舵，MCAS配平水平安定面，那么飞机就会立即下俯，瞬间失去控制。
对于是EFS增加的A系统压力造成飞行员以为是推杆器工作的误解，还是波音真的给MAX安装了一个推杆器没有告诉飞行员，飞行圈将会继续试飞不同的模拟机，我们明天也会通过官方的渠道获取信息。
飞行员不怕飞机有再多的保护，只要告知就可以，飞行员怕的是会不会在人工飞行时还有另外一只未被告知的手在控制飞机！
ET302空难最新的消息是，黑匣子还在寻找协助解码的机构，埃塞当局拒绝了美国将黑匣子送到NTSB做多元化的分析的请求，可能在英国或者法国进行解码分析，我们静待相关机构尽早紧密埃塞航空难的原因，找出飞机失事的真正原因，防止未来可能的任何不安全事件。返回搜狐，查看更加多
