自从本年各支车队发布新车后，赛车悬挂的推杆和拉杆规划就被屡次提及。其实，推杆和拉杆是两个相对简单辦认的结构
首先要介绍两个主角：推杆（或拉杆）以及摇杆。 推（拉）杆的效果首要是将轮胎与摇杆相连，而遥杆能够吸收推拉杆传来的能量，类似于绷簧的效果。
这两位主角的使命，便是减震。 当赛车遇到路肩等突起地势时，轮胎会举高，之后经过推拉杆，将波动的力传递给運杆。终究，遥杆自己所衔接的绷簧和阻尼器等部件，会将这股力气消化，以此来下降车手波动的感觉。
从两者的形状来讲，判别推杆仍是拉杆首要依据摇杆方位。推杆是从轮胎动身，和车身上部的摇杆相连；而拉杆则相反，一般会从轮胎开端，向下水平或偏下方位与车身下部的摇杆相连。
首先要清晰，车队挑选推杆或拉杆除了考虑它们自身能带来的优势，还要结合赛车的全体布局和气动效应来做决议。
因为与拉杆衔接的摇杆方位较低，拉杆悬挂能够大大下降车辆重心。但现如今，大多数F1赛车前悬挂都运用推杆规划。这首要是考虑两方面要素。
第二，对车队来说，拉杆规划会对车辆带来较大的气动影响。正如国外技能大神Craig Scarborough所说：拉 杆和叉臂的视点会影响气流。这便是为何当年米纳尔迪PS01赛车为了平衡气动，不得不挑选一个将近35度的极点拉杆规划。
因而，相较于拉杆，尽管推杆悬挂会举高重心，但因为气流可控，车队更喜爱把它放在前悬挂处。车辆后侧受气动影响较小，所以绝大部分车队挑选将后悬挂设置成拉杆结 构。这样既能够更好的下降重心，又把气流影响减到最小。
